Turbinele cu geometrie variabila

Acest lucru se face pentru ca un raport optim la viteze reduse este foarte diferit de cel la viteze mari. In cazul in care raportul este prea mare, turbine nu va reusi sa creeze stimulare la viteze mici; daca este prea mic, aceasta va sufoca motorul la viteze mari, ducand la o presiune mare a tevii de esapament si la o putere scazuta. Prin modificarea geometriei turbinei, motorul va accelera, iat raportul acesteia poate fi obtinut la valoarea otima. Din cauza asta, TGV-urile au o intarziere mica, un impuls scazut si sunt foarte eficiente la viteza mai mari. Acestea nu au nevoie de valve.

Modelele cele mai comune    
Doua dintre cele mai comune implementari includ o elice cu o forma aerodinamica pusa in carcasa turbinei. In general, pentru motoarele mai mici, elicea se roteste la unison. Pentru motoarele mari, aceasta elice nu se invarte, dar in schimb, latimea axiala a admisiei este blocata selective de un perete axial.

Actionarea
Cateodata, elicea este controlata de un mecanism care are o menbrana identica cu cea a unei valve. Oricum, dispozitivul de actionare hydraulic a mai fost folosit si in alte aplicatii.

Principalii furnizori
Mai multe companii produc palete rotative pentru turbine cu geometrie variabila, inclusiv Garrett (Honeywell), Borg Warner si MHI (Mitsubishi Heavy Industries). Design-ul paletelor de rotatie este, cel mai des, limitat pentru motoarele mici. Singurul furnizor de palete culisante pentru turbine cu geometrie variabila este Cummins Turbo Technologies (Holset), care este efectiv singurul furnizor de turbine cu geometrie variabila pentru aplicatiile motoarelor mari (de exemplu, pentru camioane).

Alte utilizari comune
La camioane, turbocompresoare VG sunt, de asemenea, utilizate pentru a controla raportul de evacuare recirculat inapoi la admisiea motorului (acestea pot fi controlate pentru a creste selectiv evacuarea presiunii colectorului ce o depaseste pe cea a colectorului de admisie, care promoveaza recircularea gazelor de esapament (RGE). Desi contrapresiunea excesiva a motorului este in detrimentul economiei de combustibil, asigurarea unei rate RGE suficienta chiar si in timpul evenimentelor tranzitorii (de exemplu, la schimbarea vitezelor) pot fi suficiente pentru a reduce emisiile de oxid de nitrogen fata de cele cerute de legislatia emisiilor (de exemplu, Euro 5 pentru Europa si 10 pentru APE Statele Unite ale Americii).

Istoria si exemple de utilizare
Prima masina care a folosit aceste turbine a fost Shelby CSX-VNT 1989 in editie limitata, echipat cu un motor 2.2 l Chrylser K. Acesta a folosit o turbine de la Garrett, numita VNT-25 pentru ca folosea acelasi compresor precum modelul Garrett T-25. acest tip turbine este numit Variable Nozzle Turbine (VNT). Alte denumiri includ Variable Turbine Geometry (VTG), Variable Geometry Turbo (VGT) si Variable Vane Turbine (VVT).
Pe Peugeot-ul 405 T16, lansat in 1992, s-a folosit o turbina cu geometrie variabila Garrett VAT25 pentru motorul lui de 2.0 l 16v.

Porsche 911 Turbo 2007 are un twin turbo de 3.6 litri, si cele utilizate sunt BorgWarner  Variable Turbine Geometry (VTG). VGT-urile au fost folosite pe motoarele turbo diesel avansate de cativa ani, cum ar fi motorul de pe Volkswagen TDI 1.9L ce are un model Garrett VNT-15, pe CSX Shelby-VNT (au fost produse numai 500 de Shelby CSX-VNT, si pe Peugeot 1046 405 T16s) sau la motoarele de Fiat de 1.9 JTD.
Jeep Grand Cherokee WK are o varianta de 3.0 litri Mercedes-Benz OM642 CRD V6 cu Honeywell Garrett-VGT.